经营租赁是飞机租赁业务的核心，国外飞机租赁公司几乎100%都是经营租赁。飞机租赁公司在开展首笔飞机经营租赁业务时应当确定经营租赁飞机的会计折旧政策。

　　

　　一、会计准则的简要回顾

　　

　　国内会计准则规定，固定资产的使用寿命,是指企业使用固定资产的预计期间，或者该固定资产所能生产产品或提供劳务的数量。通常情况下固定资产的使用寿命是指使用固定资产的预计期间。预计净残值，是指假定固定资产预计使用寿命已满并处于使用寿命终了时的预期状态，企业目前从该项资产处置中获得的扣除预计处置费用后的金额。企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的使用寿命和预计净残值。

　　

　　国际会计准则虽未明确资产使用寿命的概念，但明确说明了资产使用年限为企业预期可使用资产的期间。预计净残值，指资产达到使用年限，处于使用年限届满时的预期状态下，企业处置该资产预计可取得销售金额减除预计的处置成本后的余额。

　　

　　二、税法的简要说明

　　

　　我国企业所得税法规定，企业应当根据固定资产的性质和使用情况，合理确定固定资产的预计净残值。飞机、火车、轮船、机器、机械和其他生产设备的最低折旧年限为10年；企业固定资产会计折旧年限如果长于税法规定的最低折旧年限，其折旧应按会计折旧年限计算扣除，税法另有规定除外。

　　

　　国外企业所得税法的规定繁多。爱尔兰是世界飞机租赁中心，其所得税法允许租赁公司对新购入的飞机按每年固定按初始价值的12.5%计提所得税抵扣额（即所谓“八年快速折旧”）。香港也即将修改税法，鼓励基于香港开展飞机租赁业务，根据香港税法修订提案，尽管飞机折旧仍然不允许在税法上抵扣，但对于合资格的租赁公司，所得税的实际税率大幅下调为租金的1.65%=（名义税率16.5%*50%*20%，后两项即优惠）。

　　

　　三、航空公司的折旧政策

　　

　　我国国内的大多数航空公司，如三大航等，对客机实行20年、5%残值的折旧政策。但需要注意的是：（一）自有和融资租赁的飞机大修费不实行预提，而是发生时计入固定资产并摊销；（二）入账价值按历史汇率记账。因此，我国大多数航空公司的飞机账面价值并不低，再加上购机价格等原因，处置时往往发生亏损。厦门航空是国内少见的实行快速折旧的航空公司，其飞机折旧年限只有12年（主要是税务原因），但由于其是南航的子公司，在南航并表时，其在南航的报表上的账面价值需根据南航的折旧政策进行调整。

　　

　　国外航空公司的折旧政策千差万别。比如，德国汉莎的飞机折旧是12年。美国三大航的折旧则普遍较长，美联航的飞机折旧为25年至30年，残值率10%-11%；美国航空的非支线的喷气飞机折旧年限为16年至30年，支线飞机折旧为25年，残值率5%至10%；达美航空公司的飞机折旧年限为21年至30年，残值率5%至10%。造成各公司差异较大的原因很多，与税务原因有关，也与各公司机队战略、维护水平有关。

　　

　　航空公司对于货运飞机一般情况下同比客运飞机折旧年限长5-10年，具体此处不再赘述。

　　

　　四、上市飞机租赁公司折旧政策

　　

　　全球上市的飞机租赁公司共有六家（四家在美国上市、两家在香港上市）。Aercap、Air Lease、AirCastle、Flying Leasing四家在美国上市公司对客机均实行25年、15%残值的直线折旧政策。中银航空租赁实行前12年15%残值、后13年0%残值的两段折线的折旧政策，主要原因是中银航空租赁对机龄达到12年的飞机要求必须出售（即使亏损），机龄12年后实行加速折旧以配合资产的出售。国银租赁实行20年、5%残值的折旧政策。

　　

　　五、理论寿命和实际情况

　　

　　现代工艺下制造的飞机，其理论使用寿命是很长的，以上世纪90年代立项的波音737-800飞机为例，美国适航当局FAA批准的结构寿命为6万个循环（即6万个起落），以每天10小时利用率、小时循环比2:1计算，飞机理论上可以飞行33年。2005年以后立项研发的新机型，其批准的结构寿命普遍都达到8万个循环以上，使用40年以上理论上障碍不大。但实际上，大多数飞机并不是在其理论寿命到达时退役，这主要还是因为技术进步导致飞机的经济使用寿命缩短。

　　

　　近年来，在波音、空客加快推出新机型的背景下，关于飞机租赁公司是否应该继续沿用25年、15%残值的折旧政策的争议较多，不少业内专家也公布了一些报告来发表自己的观点，其中比较著名的是Avolon飞机租赁公司战略主管Dick Forsberg于2012年9月发表的一篇研究报告，该报告研究了喷气飞机时代以来投入运营的3.1万架喷气式飞机，其中退役的飞机数量为6800架，其退役年龄呈近似正态分布，平均退役机龄为25.6年，如果扣除飞机事故损毁引起的非“自愿”退役，则平均退役机龄为27.4年。

　　

　　六、制定折旧政策还需要考虑的因素

　　

　　（一）会计和税法不能分离

　　

　　如前所述，爱尔兰的税法允许飞机八年快速折旧，不论会计上如何折旧。但中国税法目前不允许会计和税法在折旧方法上分离，故飞机租赁公司要充分考虑这个因素。

　　

　　（二）境内外标准统一

　　

　　飞机租赁公司将来可能建立国内和海外两个飞机租赁平台，故国内国际两个平台不宜采用不同的折旧政策。

　　

　　（三）飞机价格

　　

　　经营租赁飞机的来源有四种：1.租赁公司间的资产包买卖；2.售后回租经营租赁；3.第三方偶得机位；4.从飞机制造商直接下订单。如果飞机的来源主要是前两种，因竞争关系，飞机的购置价格通常不会太低，不建议使用25年、15%的折旧政策。

　　

　　（四）新旧机型转换

　　

　　目前，窄体飞机正处于从ceo和NG向neo和MAX过渡的阶段，根据目前掌握的信息，ceo和NG最终将在2020年停产。经验表明，最后一批出厂的飞机，其经济寿命将明显低于之前的飞机，因此飞机的折旧政策也应当考虑这个“尾货”因素。据了解，国外飞机租赁公司在制定折旧或减值政策时一般也都会考虑这个因素。

　　

　　宽体飞机也存在类似情况，A330 ceo、777-300ER正在向A330 neo、787以及777 X过渡。

　　

　　来源：西藏金融租赁